LDE 2100 CP

Discutii, date tehnice, documentatie, intrebari/raspunsuri despre locomotivele LDE2100

40 DE ANI DE EXPLOATARE LA CFR A LOCOMOTIVELOR DIESEL CU TRANSMISIE ELECTRICA SERIA 060-DA

Tractiunea Diesel, ulterioara tractiunii… electrice

Poate parea surprinzator pentru "nespecialisti", dar tractiunea Diesel – asa cum o cunoastem in prezent – a aparut in lumea feroviara ulterior tractiunii electrice! Daca primele incercari de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere interna dateaza de aproape 90 de ani, iar Rudolf Diesel breveta motorul cu aprindere prin compresiune ce-i poarta numele in anul 1897, primele vehicule feroviare – locomotive si automotoare – utilizand motoare Diesel ce au fost exploatate eficient au aparut cu putin timp inaintea celui de Al Doilea Razboi Mondial.
O activitate de pionierat in acest domeniu a avut-o firma elvetiana a fratilor Sulzer din Winterthur. Incepand din anul 1936, la Sulzer Winterthur au fost proiectate si construite cateva locomotive Diesel cu caracteristici comune si performante deosebite pentru acea perioada, constituind bazele locomotivelor Diesel moderne. Este vorba de una dintre cele doua locomotive duble pentru reteaua franceza PLM (Paris–Lyon–Mediteranée) si de locomotiva dubla comandata de CFR pentru linia (Bucuresti) Ploiesti–Brasov.
Trasaturile comune ale acestor locomotive erau: constructie dubla, cu doua unitati simetrice permanent cuplate, aderenta partiala (avand osii motoare si purtatoare), doua motoare Diesel supraalimentate de tipul 12 LDA 31 de 2200 CP fiecare si transmisie electrica in curent continuu.

Inceputurile…

Dezvoltarea economica postbelica a tarii a condus la aparitia unor sarcini de transport sporite pentru calea ferata. La mijlocul anilor '50, capacitatea de transport a cailor ferate era limitata de absenta unor mijloace de tractiune moderne, apte de a remorca tonaje sporite, in special pe liniile transcarpatice. Electrificarea principalelor magistrale era deja proiectata, dar lucrarile erau prognozate a se intinde mai multi ani.
Avand in vedere si bunele rezultate obtinute in exploatare cu locomotiva Diesel-electrica unicat de provenienta elvetiana, Administratia CFR se orienteaza catre aceleasi firme cu care a colaborat inainte de razboi si, sfidand acordurile de integrare economica ale tarilor socialiste din CAER, in anul 1956 comanda industriei elvetiene proiectarea si construirea unei locomotive Diesel-electrice moderne, cu aderenta integrala, formula osiilor Co'Co', in clasa de putere 2100 CP (1550 kW). In acest scop se creeaza un consortiu alcatuit din firmele Sulzer Winterthur (constructorul motorului Diesel), BBC Baden (constructorul echipamentului electric) si SLM Winterthur (constructorul partii mecanice), aceasta din urma firma efectuand totodata si montajul general pentru cele sase locomotive construite integral in Elvetia. In baza acordului incheiat, firmele elvetiene se obligau sa efectueze transferul de tehnologie catre industria romaneasca, pe atunci in dezvoltare.
Cele sase locomotive pentru CFR au vazut lumina zilei in anul 1959, in halele firmei SLM (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) din Winterthur, flancate de celebrele locomotive electrice elvetiene ale seriei Ae 6/6, cu care, de altfel, au si trasaturi comune in ceea ce priveste constructia boghiului cu trei osii si modul de sprijinire a carcasei locomotivei pe acesta. Numerele de fabricatie ale celor sase locomotive pentru CFR (4246-4251) se situeaza chiar in mijlocul seriei elvetiene Ae 6/6, de unde provine si denumirea neoficiala (de fabrica) a acestora, Ae 6/6! Urmatoarele 10 locomotive, botezate la CFR, intr-o buna traditie… franceza, 060-DA, urmau sa fie construite in Romania, la Electroputere Craiova, cu echipamentul Diesel-electric furnizat de firmele elvetiene. Contractul de licenta prevedea apoi construirea si asimilarea in tara a echipamentelor pentru inca 40 de locomotive, numar ce a fost depasit in realitate de aproape… 60 de ori!
Inainte de livrarea lor in Romania, masinile 060-DA-001…006 au efectuat, intre lunile mai-octombrie 1959, un program intens de testari pe reteaua cailor ferate elvetiene, SBB/CFF, intocmai ca predecesoarea lor din anul 1938. Liniile parcurse au inclus si celebra rampa Gotthard, unde 060-DA-001 a remorcat un tren de marfa cu 66 osii si 550 t de la Erstfeld la Göschenen, cu porniri in rampa maxima, curbe si chiar in tunel. Locomotivele 001 si 002, cuplate in multipla tractiune, au remorcat 1200 t intre Winterthur si Romanshorn; alte probe au atins St. Gallen si Büllach, in Elvetia de Rasarit. Din fericire pentru amatorii de istorie feroviara de pretutindeni, atat presa vremii, cat si fotografi pasionati au imortalizat pe pelicula probele din Elvetia ale acestor locomotive, respectivele fotografii fiind publicate in cataloagele firmelor constructoare si chiar in revistele pentru amatori.

Putina tehnica…

Orice pasionat de tehnica feroviara descopera de la prima privire provenienta elvetiana a locomotivei. Designul cutiei, eleganta formelor, literele CFR cromate aplicate pe flancurile locomotivei, sunetul fluierului, tipul boghiurilor si solutiile tehnice, toate tradeaza apartenenta la o familie de locomotive elvetiene contemporane anilor '50-'60. Solutia constructiva: locomotiva Diesel cu transmisie electrica de curent continuu, aderenta integrala si formula osiilor Co'Co', clasa de putere 2100 CP, o situeaza intre constructiile de varf ale perioadei.
Cutia locomotivei este o constructie autoportanta tubulara asamblata prin sudura, la care atat sasiul, cat si peretii laterali, cabinele de conducere si elemente ale acoperisului contribuie la structura de rezistenta. Ea se sprijina, prin intermediul unor lagare de alunecare laterale, pe pachetele de arcuri duble in foi si leagane pendulare, pe cele doua boghiuri cu trei osii, legate intre ele printr-un cuplaj transversal tip SLM.
Cadrul boghiului, inrudit cu cel al locomotivei electrice elvetiene Ae 6/6, este o constructie sudata inchisa, cu o traversa-pivot si o traversa intermediara si se sprijina, prin intermediul unor arcuri elicoidale, pe cutiile de osie. Prevazute cu rulmenti pendulari SKF, acestea sunt conduse prin doua ghidaje cilindrice sistem SLM si amortizoare cu frictiune. Intre cele doua osii exterioare boghiurilor se gasesc leviere de compensare a sarcinii pe osie.
Instalatia de frana automata este de tipul Knorr KSS, frana directa a locomotivei fiind de tipul Oerlikon, si actioneaza, prin patru cilindri de frana si timoneriile aferente, asupra a doi portsaboti cu saboti dubli pe fiecare roata.
Grupul propulsor este alcatuit din motorul Diesel Sulzer de tipul 12 LDA 28, in patru timpi, supraalimentat, cu 12 cilindri amplasati in doua linii paralele si doi arbori cotiti, antrenand, prin intermediul unor angrenaje de sincronizare, un generator principal de curent continuu si un generator auxiliar. Puterea masurata pe stand a fost de 2500 CP la 750 rotatii/minut, dar in conditii de exploatare pe locomotiva puterea a fost limitata la 2100 CP la turatia nominala de 750 rotatii/minut.
Interesant este faptul ca, anterior utilizarii acestui tip de motor pentru locomotiva CFR, el fusese utilizat deja la o serie de locomotive franceze, construite intre anii 1955-1956 si denumite chiar 060-DA (actualmente, seria SNCF CC 65501-35). De altfel, atat generatorul principal, cat si motoarele de tractiune ale celor doua locomotive sunt identice. Istoria se repeta! Ulterior, motoare de tipul Sulzer 12 LDA 28 au fost fabricate si utilizate pentru locomotivele British Rail Class 44, 45, 46 si 47.
Grupul celor doua radiatoare este racit cu ajutorul unui ventilator antrenat hidrostatic si comandat prin termostat. Transmisia in curent continuu cuprinde generatorul principal, cu o putere de 2400 kVA la 1080 rotatii/minut, si cele sase motoare de tractiune semisuspendate de curent continuu, cu excitatie in serie, avand puterea de durata de aproape 200 kW la 800 A. Pentru viteza maxima de 100 km/h, raportul de transmitere al angrenajelor unilaterale, cu roti dintate cilindrice, este de 1:4,6 (15/69). Motoarele de tractiune sunt conectate in paralel, in trei grupe a cate doua motoare in serie. Pentru lansarea motorului Diesel se utilizeaza generatorul principal, alimentat de la bateria de acumulatoare.
Initial, locomotivele au fost dotate cu comanda de tractiune multipla, care permitea conducerea a doua sau mai multe locomotive dintr-un singur post de conducere.
Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfa, ele nu au fost prevazute cu instalatii de incalzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pentru incalzirea trenurilor de calatori, a vagoanelor WIT si chiar a unor locomotive cu abur remorcate!

Date principale:

• Lungimea peste tampoane – 17000 mm;
• Latimea maxima a cutiei – 3000 mm;
• Inaltimea maxima peste nss. – 4272 mm;
• Distanta intre pivoti – 9000 mm;
• Ampatamentul boghiului – 4100 mm;
• Diametrul rotii (nou) – 1100 mm;
• Masa cu 2/3 provizii – 114 t;
• Sarcina pe osie – 19 t;
• Forta de tractiune la pornire – 32000 kgf;
• Puterea UIC – 2100 CP (1546 kW);
• Viteza maxima – 100/120 km/h.

Cea mai mare serie europeana de locomotive Diesel sau locomotiva elvetiana construita in cel mai mare numar de exemplare

Dupa ce au sosit in tara, cele sase exmplare construite in Elvetia au fost repartizate pentru probe Depoului Brasov si au fost utilizate in special pentru remorcarea trenurilor grele de marfa, dar si a trenurilor de calatori, pe ruta Brasov–Predeal, atat in dubla tractiune, cat si ca "duble" in fata locomotivelor cu abur.
In cursul anului 1960, conform intelegerii cu firmele elvetiene, a urmat transferul de tehnologie catre industria romaneasca. Pentru inceput, uzinele Electroputere din Craiova au asamblat zece locomotive (060-DA-007…016, cu numerele de fabricatie 1001–1010), utilizand echipamentul termic si electric furnizat de firmele elvetiene. Incepand cu anul 1961, contractul prevedea producerea si asimilarea treptata in tara a inca 40 de locomotive. Electroputere devenea fabricantul general, asimiland echipamentul electric al transmisiei, dar executand si constructia cutiei si montajul general. Uzina Constructoare de Masini Resita devenea constructorul motorului 12 LDA 28 sub licenta Sulzer si, totodata, constructorul boghiurilor si al transmisiei mecanice integrate acestora (ulterior, constructorul boghiurilor a devenit Caromet Caransebes).
In scurt timp, Depoul Brasov devenea primul depou de locomotive din tara in care locomotivele cu abur soseau doar "in vizita", pregatindu-se pentru gazduirea viitoarelor locomotive electrice. Urmatorul depou ce va primi si exploata locomotive 060-DA va fi Depoul Craiova.
Inceputa timid, productia locomotivelor de tipul 060-DA ce iesea anual pe poarta uzinelor Electroputere sporea spectaculos: 10 in 1960, doar 8 in 1961, 35 in 1962, 59 in 1963, 85 in 1964, 110 in 1965, 125 in 1966, 126 in 1967, 132 in 1968 si asa mai departe, ajungandu-se la un maxim de 146 locomotive, fabricate in 1974, incluzand si productia pentru export! De altfel, constructia acestor locomotive devenea subiect pentru "intrecerea socialista", alaturi de noile "vedete", locomotivele electrice, ce intrasera in productie la Craiova incepand cu anul 1967. Acest formidabil "boom" al industriei socialiste a condus insa la disparitia rapida a locomotivelor cu aburi de pe caile noastre ferate. Pe liniile principale, tot mai multe trenuri erau remorcate de locomotivele 060-DA, iar marile axe transcarpatice erau electrificate intr-un ritm alert. Trenurile copilariei, trenurile vacantelor erau inlocuite de sageata argintie a acestor locomotive, iar de la ele ne-a ramas doar… inconfundabilul suierat prelung, modulat al fluierului…
Dupa cum spuneam, locomotivele despre care vorbim fusesera proiectate initial pentru remorcarea trenurilor grele de marfa. Rezultatele excelente obtinute in exploatare, supletea lor, dar si tonajele din ce in ce mai mari ale trenurilor de calatori si vitezele nu prea ridicate admisibile pe reteaua Cailor Ferate Romane au determinat, treptat, utilizarea tot mai frecventa a acestor locomotive si pentru remorcarea trenurilor de calatori. Totusi, pentru inlocuirea Pacific-urilor pe liniile de campie, in special pe rutele Bucuresti–Constanta, Bucuresti–Urziceni–Galati, Bucuresti–Rosiori–Craiova s.a., se impunea depasirea vitezei de 100 km/h. Solutia aleasa de inginerii romani a fost aceea de a modifica raportul de transmitere al angrenajelor de tractiune de la 1:4,6 la 1:3,94 (17/67) si de a modifica numarul treptelor de reducere de camp de la doua la trei, de aici rezultand atingerea vitezei maxime de 120 km/h fara alterarea substantiala a performantelor de tractiune. De altfel, toate locomotivele din familia 060-DA au fost ulterior modificate cu trei trepte de reducere a campului, actiune avand ca rezultat mentinerea fara probleme a vitezelor maxime de 100 km/h, respectiv 120 km/h.
Locomotivele astfel modificate au inceput sa apara din anul 1968 si au primit denumirea de 060-DA1, numarul de ordine ramanand cel curent. Prima locomotiva modificata a fost 060-DA1-433, urmand apoi o succesiune dictata de necesitatile si de comenzile caii ferate.
La mijlocul anilor '70, CFR a introdus o noua schema de numerotare, pe calculator, pentru vehiculele motoare, schema bazata pe recomandarile facute de UIC. Ea se compune dintr-un numar de serie cu doua cifre, urmat de un numar de ordine cu patru cifre si o cifra de autocontrol. Locomotivelor 060-DA, respectiv 060-DA1 le-au fost alocate noile numere de serie 60 si 62.
Fabricatia pentru CFR a cuprins un numar de 1407 locomotive din ambele serii, ultima cunoscuta fiind 60-1407, construita in anul 1981, aflata in prezent la Depoul Satu Mare, unde se gaseste de altfel si 60-1406. Numarul locomotivelor aflate in prezent in exploatare pe reteaua CFR este insa mult mai mic.
Prima locomotiva din seria 060-DA-001 (60-0001-2) a fost retrasa din serviciu in anul 1994, la Depoul Cluj. Din initiativa catorva pasionati, locomotiva a fost transferata Depoului Dej Triaj, unde a fost restaurata exemplar si expusa alaturi de alte vestigii ale trecutului feroviar, cum ar fi locomotiva cu abur 150.105 si unicatul 151.002.
Pentru a se asigura remorcarea trenurilor de marfa si efectuarea manevrelor pe liniile de ecartament larg (1524 mm) existente in zona frontierei de nord si de est, un numar de locomotive 060-DA au fost construite (sau modificate?) in acest scop, fiind prevazute cu cupla centrala automata tip SA3 si boghiuri (de schimb) cu osii de ecartament larg. Ele au fost sau sunt utilizate in zonele statiilor de frontiera Halmeu, Vicsani–Dornesti, Iasi–Socola, Falciu si Galati–Reni. O data cu introducerea numerotarii pe calculator, s-a dorit alocarea unei serii si pentru aceste locomotive. Li s-au desemnat numerele de serie 67 si 68, cu observatia ca seria 67 fusese initial alocata locomotivelor LDE de 3000 CP cu viteza maxima de 140 km/h. Deoarece necesitatile de exploatare variaza continuu, iar modificarile necesare transformarii locomotivelor se rezuma la inlocuirea boghiurilor si a cuplei, in prezent pot fi vazute locomotive cu numarul de serie 60 pe linia larga, iar locomotive cu numarul de serie 67 sau 68 circuland pe linie normala (68-1403, remorcand un tren accelerat Satu Mare–Bucuresti Nord, de exemplu).
Pe langa aceste locomotive livrate catre CFR, Electroputere a mai livrat marilor intreprinderi si combinate din tara un numar de 160 de locomotive de tipul 060-DA pentru utilizarea pe amplele retele uzinale proprii. Dintre cele mai cunoscute citam: combinatele metalurgice din Resita, Hunedoara, Otelu Rosu, Calan, Galati, minele din bazinele Jiu, Motru, Rovinari, termocentrale pe carbune din Arad, Isalnita, Turceni, Mintia, Iasi, rafinarii si complexe (petro)chimice precum Brazi (Ploiesti), Pitesti, Midia–Navodari, Darmanesti (Suceava), Oltchim Govora, fabricile de ciment din Bicaz–Tasca, Hoghiz, Medgidia, Turda si multe altele. Locomotivele respective sunt identice cu tipul livrat pentru CFR, au viteza maxima de 100 km/h si, tinand cont de actualele reglementari privind liberul acces pe infrastructura caii ferate, pot fi utilizate de actualii proprietari, ca operatori particulari, pentru transport pe calea ferata. Ca o curiozitate, amintim ca locomotivele au fost livrate din fabrica fiecarui proprietar cu numerele 060-DA-001…, sau 060-DA-01…, asa ca exista acum in tara o multitudine de locomotive purtand aceleasi numere, singura diferenta fiind initialele proprietarului, aplicate, conform traditiei, in relief, pe partea laterala a cutiei.
La capitolul locomotive industriale amintim si prototipurile 060-DB-001/002, construite in anul 1971, probabil pentru Iran, dar a caror livrare nu a avut loc niciodata. Este vorba de doua locomotive asemanatoare cu 060-DA, dar prevazute cu un singur post de conducere, destinate functionarii ca unitate dubla. Despre aceste locomotive informatiile sunt destul de confuze: se pare ca sunt dotate cu motorul Diesel 12 LDA 28 intr-o varianta cu supraalimentare inalta, furnizand 2500 CP si, avand in vedere tara de destinatie, au fost prevazute cu protectie climatica de tip THA, incluzand filtre dinamice de praf pentru aerul absorbit in sala masinilor. Exista informatii despre un parcurs de proba efectuat cu aceste locomotive in perioada 31 august-4 septembrie 1971 pe traseul Craiova–Turnu Severin si retur, incluzand rampa de 27 ‰ de la Balota. Boghiurile acestor masini nu sunt insa de tipul elvetian, ele fiind asemanatoare constructiilor utilizate ulterior pentru locomotivele cu motoare ALCO de 3000 si 4000 CP. Cele doua prototipuri functioneaza si in prezent ca locomotive industriale la Termocentrala Isalnita, de langa Craiova.
Din datele oferite publicitatii de catre Electroputere Craiova rezulta ca, in perioada 1960-1993, au fost fabricate pentru CFR, cai ferate uzinale si pentru export un numar de 2404 locomotive de tipul 060-DA, fapt care a inspirat si titlul acestui capitol.

sursa: www.cfr.ro

da interesant articolul floryne!hai k ne vedem cit de curind prin cta si vb mai multe!ceva imagini pe cind?